Teksts: Līga Švāne
Foto: Ivara Caunes privātais arhīvs, Kārlis Dambrāns/DELFI
Nākamais posms ir saņemt tehniskos noteikumus no Valsts vides dienesta, kā arī citām iestādēm un inženiertīklu īpašniekiem. Tālāk seko projektēšana. Projektēšanas stadijā ļoti svarīgi ir ģeotehniskās izpētes darbi, kur tiek noteiktas izvēlētajā ceļa trasē esošās gruntis, to raksturojošās īpašības un parametri.
"Projektētājam jāizprojektē ceļa konstrukcija, ņemot par pamatu ceļa trasē esošās gruntis. Lai atvieglotu projektētājiem darbu, tika izstrādāta "Meža autoceļu ceļa segas aprēķina metodika". Tā tapa 2024. gadā, un šogad to sākām pielietot ceļa konstrukciju aprēķinā. Līdz šim projektētāji izmantoja katrs savu metodiku, jo vienotas metodes tieši ar saistvielām nesaistīto ceļa segu aprēķinā Latvijā līdz šim nebija," norāda LVM pārstāvis.
"Zemes klātnes stiprināšana ir nepieciešama vietās, kur ir organiskās gruntis, piemēram, kūdra, sapropelis u. c. Nav ekonomiski izdevīgi veikt atkūdrošanas darbus vietās, kur kūdras slānis ir biezāks par pusmetru. Veicot atkūdrošanas darbus, ir jāatrod vieta, kur novietot izrakto kūdru, tad ir jāpieved zemes klātnes izbūvei derīgā grunts, kas kopumā sadārdzina kopējās izmaksas. Projektēšanas laikā tiek meklēti ekonomiski izdevīgākie risinājumi, kuru izmaksas būtu zemākas nekā tad, ja veic atkūdrošanas darbus," pieredzē dalās Caune.
Vēl viena metode ir zemes klātnes stiprināšana ar sīkbaļķiem un ciršanas atliekām. Šādu metodi izmanto vietās, kur ir nepietiekams celmu daudzums. Veicot trases atbrīvošanu no apauguma, visus sīkbaļķus un ciršanas atliekas ieklāj ceļa posmā, kur tas ir nepieciešams.
Zemes klātnes pastiprināšanai izmanto arī baļķu klājumu vietās, kur ceļa trasē nav iespējams iegūt pietiekamu daudzumu sīkbaļķu ar ciršanas atliekām. Šāda zemes klātnes pastiprināšanas metode ir samērā dārga, jo ir jāpieved no citām cirsmās mazvērtīgākā skujkoku tehnoloģiskā koksne vai skujkoku sīkbaļķi. Pirms sīkbaļķu ieklāšanas zemas nestspējas posmā apzāģē esošos celmus, lai vieglāk varētu ieklāt šo koksni perpendikulāri ceļa asij. Tad ieklāto koksni iekūdro, atdala ar ģeotekstilu un visbeidzot izbūvē ceļa segu.
"Lai šādu zemas nestspējas posmu varētu pārvarēt, var izmantot koka pāļu dzīšanu. Tiek veikti aprēķini, kur nosaka koka pāļu izvietojumu, kādā attālumā koka pāļi ir jāsadzen, lai uz tiem varētu izbūvēt ceļa segu. Ar speciālu iekārtu, kas ir uzstādīta ekskavatoram, koka pāļi tiek iedzīti līdz minerālgruntij. Pēc tam ar parasto benzīna motorzāģi iedzītos pāļus apzāģē vienā līmenī ar grunti," ceļu būves specifiku ieskicē speciālists. Viņš arī piebilst – šajā gadījumā jāizmanto lielas stiprības ģeotekstils, kurš tiek uzklāts uz apzāģētajiem koka pāļiem, pēc tam tiek izbūvēts uzbērums no 0,5 m līdz 0,7 m un ceļa sega.
"Šāda metode mūsu uzņēmumā ir pielietota tikai vienu reizi, jo būvniecības laikā konstatēja, ka kūdra ir ar ļoti mazu nestspēju un nav iespējams zemes klātnes pastiprināšanu veikt ar koka klāja palīdzību. Bija jāizvēlas – atstāt ceļu neuzbūvētu vai tomēr meklēt risinājumus, kā pārvarēt šo kūdras posmu. Lai sīkāk izpētītu, kā uzvedas šāda konstrukcija būvniecības un ekspluatācijas laikā, tika pieaicināti zinātnieki, kuri veica ceļa posma monitoringu. Monitorings ir jau noslēdzies, un svarīgākās atziņas ir, ka ceļa konstrukcija ir droša. Nav novērota ceļa konstrukcijas sēšanās," stāsta eksperts.
"Ja pašā sākumā – no 2004. gada līdz 2008. gadam – nebija tik lielas pieredzes meža ceļu būvniecībā, tad pēc 2008. gada sistemātiski tika kāpinātas būvdarbu kvalitātes prasības. Tika izveidota piegādāto minerālo materiālu kvalitātes kontroles sistēma, kur LVM kā pasūtītājs sāka veikt piegādātā materiāla testēšanu, lai pārliecinātos par tā atbilstību pielīgtajām prasībām. Tika skaidri definētas būvdarbu kvalitātes prasības, kas būvniekam ir jāievēro, lai varētu nodot objektu ekspluatācijā," ceļu būvniecības kvalitātes kontroles principus atklāj Caune.
Diemžēl būvniecības process ir kļuvis arī birokrātiskāks. Turklāt lielākajā daļā būvobjektu atļautais būvniecības laiks ir no 1. augusta līdz 1. martam, kad patiesībā ir visnelabvēlīgākie laikapstākļi ceļu būvniecībai. "Piemēram, lai saņemtu Valsts vides dienesta tehniskos noteikumus meža ceļa būvniecībai, mums reizēm tiek pieprasīti divu līdz triju vides ekspertu atzinumi," savu pieredzi atklāj eksperts.
Caune arī atgādina – meža ceļu lietotājiem ir jāapzinās, ka viņi brauc pa komersanta ceļu, kas ir līkumaināks nekā valsts ceļš. Tas ir šaurāks, un pa to ir jāpārvietojas uzmanīgāk, jo izmainīšanās vietas ir ik pēc 400 m. Braucot pa meža ceļu, var nākties arī pagaidīt, kamēr kokvedējs uzkrauj kravu, jo meža ceļa galvenais mērķis ir meža apsaimniekošana.
"Pašam ir liels gandarījums, braucot pa Latviju, redzēt izbūvētos meža autoceļus, kas labi kalpo un, manuprāt, ir uzņēmuma vizītkarte. Braucot pa valsts vai pašvaldības ceļiem meža masīvos, ko apsaimnieko AS 'Latvijas valsts meži", pie uzbūvētajiem meža autoceļiem var redzēt plakātu ar meža ceļa nosaukumu. Uz plakāta ir ne tikai ceļa nosaukums, bet ir norādīts, kas ir jāievēro, pārvietojoties pa šo ceļu," atgādina eksperts.
